XB-1 and Overture: breaking barriers in air travel innovation
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今天，我们与Boom Supersonic的创始人兼首席执行官Blake Scholl以及XB-1首席飞行测试工程师Nick Sheryka坐下来，探讨他们如何将超音速客运旅行带回天空。从突破性的XB-1演示机到Overture客机，Boom正在融合创新和可持续性，使更快、更高效的航空旅行再次成为可能。加入我们，一起探讨正在塑造超音速航空未来挑战、经验教训和突破。此外，请查看我们的订阅计划，了解Interesting Engineering的高级功能。</context> <raw_text>0 你

欢迎收听今天的Lexicon节目。我是克里斯托弗·麦克法登，Interesting Engineering的特约撰稿人。今天，我们与Boom Supersonic的创始人兼首席执行官布莱克·斯科尔以及XD1首席飞行测试工程师尼克·谢里卡坐下来，探讨他们如何将超音速客运旅行带回天空。从突破性的XB-1演示机到Overture客机，Boom正在融合创新和可持续性，使更快、更高效的航空旅行再次成为可能。

加入我们，一起探讨正在塑造超音速航空未来的挑战、经验教训和突破。但在进入今天的节目之前，请务必查看我们在Interesting Engineering Shop的最新商品。用我们的T恤、马克杯和发现的新产品来设计你的风格。现在让我们继续今天的节目。嘿，布莱克和尼克，感谢你们的加入。你们今天怎么样？

非常好。你呢？是的，很好。谢谢。也一样。很高兴来到这里。好的。很好。为了我们观众的利益，你们想稍微介绍一下自己吗？我想，布莱克，你可以先开始。是的。我是布莱克·斯科尔，Boom Supersonic的创始人、首席执行官、首席捣蛋鬼。所以10年前，这家公司只有我和一张电子表格以及我地下室的一个梦想。

建造一架超音速飞机需要多长时间？显然大约十年。正如我们今天在这里聊天一样，我们距离第一次突破音障大约还有一周时间，对不起，大约一个月的时间，这将是任何独立研发的超音速飞机第一次做到这一点。所以对Boom来说，这是非常重要的一年。

我想另一件有趣的事情是，在我开始Boom之前，我在航空方面几乎没有任何背景。我受过软件工程师的训练。我在科技界工作了很长时间，我在航空方面的资历第一天就是我有飞行执照。但是我很幸运地聘请了一大批像尼克和许多其他人一样优秀的人，他们帮助我学习了一个新的领域，并在比喻上和字面上都提高了速度。

太棒了。尼克呢？是的。我是尼克·谢雷卡，我是Boom的首席飞行测试工程师。我是早期员工。所以在2016年最早的15名雇员中，我最初被聘用只是因为我在实验飞机方面拥有大量的快速原型设计经验。

我戴的第一顶帽子是为XP-1做了很多子系统设计的蓝图，并且我已经逐渐在公司内担任其他角色，这让我现在很高兴地领导我们对该超音速平台的测试工作。所以是的，领导着突破音障的努力。

太棒了。很棒的东西。然后进入我们的第一个问题。自从协和飞机时代以来，哪些关键因素阻碍了超音速客运旅行的发展？是的，基本上我们没有技术和市场的交集。协和飞机在许多方面都是一项了不起的技术成就，远远领先于它的时代，但对乘客来说却买不起。我认为，2万美元的机票和一百个不太舒适的座位，尤其是在20世纪60年代和70年代的旅行需求下，根本行不通。从那时起，发生了两件事。一是国际旅行的数量大幅增长。世界变得更加全球化。

因此，对旅行的需求增加了。另一方面，我们对飞机的技术有了巨大的改进。我们从铝材转向了碳纤维。我们从在绘图纸和风洞上进行设计转向了使用真正先进的计算机模拟和优化技术。我们改进了喷气发动机的结构。所有这些现在让我们能够以今天人们在商务舱中支付的相同价格远程进行超音速飞行。这意味着市场终于准备好使用经过验证的技术了。想象一下，能够在三个半小时内横跨大西洋，当天回家，并且能够以人们已经支付的商务舱价格来做到这一点。这就是这里的突破。

是的。这是关键，不是吗？与其说是协和飞机的安全问题，不如说是成本问题导致了它的终结。对吗？我的理解正确吗？我认为，在我看来，协和飞机实际上是死胎。对。它是由法国和英国在1962年签订的一项条约建立的。嗯，

而且，而且，没有人认真考虑经济问题。呃，你知道，这是，这是，你知道，在冷战时期，与此同时，美国正在进行阿波罗计划。呃，苏联正在进行图-144。那里有一家与协和飞机竞争的美国公司，它从未真正离开过绘图板。而且，

而且没有人，每个人都在争夺民族声望，没有人考虑实际的经济问题。因此，他们就像阿波罗计划一样，他们做的事情在技术上令人印象深刻。经济上却是一座通往何处的桥梁。是的。那么，你们的XB-1测试计划与协和飞机等过去的超音速项目相比有哪些优势呢？

是的，我会尝试一下，尼克应该补充一下。但我认为让大多数人对XB-1和Overture客机感到惊讶的是，我们实际上并没有发明任何东西。我们正在使用在其他地方发明和证明的技术，例如碳纤维复合材料以及787和A350上的所有材料。

嗯，你知道，数字稳定增强系统已经在许多飞机上使用，嗯，计算优化的空气动力学，你知道，这已经是几十年来的最先进技术了。嗯，但我们正在做的是，基本上向世界证明，所有这些在其他地方发明的技术都可以用于超音速飞机，这种飞机的效率足够高，可以以合理的票价运送乘客。而且，嗯，

而且足够安全，可以让人类乘坐。这就是我们在XB-1上正在做的。然后我们基本上采用相同的基本技术组合，并将其扩展到Overture，利用我们在完成XB-1过程中学到的所有经验。XB-1是什么？单座、双座？显然不是大型……这是一架单座飞机，是的。单人测试飞行员。

是的，单人测试飞行员。最初飞机上还有一个座位，我对此非常兴奋，因为我计划坐在上面。但是随着项目的进展，我们意识到我们实际上并不需要它。所以它被取消了。第二个座位现在基本上是一堆测试设备。好的。从单座飞机扩展到显然可以容纳数百名乘客的客机之间有很大的区别吗？嗯，Overture的最大容量是多少，100名乘客，200名？是的。

Overture相对较小。基本上就像我们拿走了宽体飞机上的商务舱，然后把它砍掉，让它飞得更快。所以Overture的最佳座位数大约是64个。好的。你可以放更多，但不会那么舒适。你可以把它们拿出来，让它变得更加奢华，但最佳座位数确实是大约64个。我会让尼克谈谈规模问题。当然。是的。所以，

XB-1项目中有趣的是，正如布莱克所说，它内部并没有真正的新技术。但我们发现的问题是，

当涉及到超音速飞机时，该行业的肌肉和设计知识确实已经萎缩了。你有一些军事项目，其中有一些设计诀窍是保密的，外界无法获得。但是如果你看看商业方面，那里什么也没有发生。所以不像有一个设计团队刚刚完成了一个项目，我们可以直接雇用他们来设计XB-1。所以我们基本上不得不从头开始。我们不得不组建一个团队，并弄清楚如何进行所有

所有超音速飞机的设计开发、制造和测试。坦率地说，这以前从未做过。我认为这可能是许多人认为我们试图做的事情对于初创公司来说是不可能完成的原因。因此，XB-1项目肯定，我认为，已经解决了这个问题，并表明我们能够设计、建造、测试和飞行超音速飞机。该

XB-1最初设想为客机的约三分之一比例的演示机。从那以后，设计已经发生了相当大的变化。我们认为这是一件好事。如果Overture看起来基本上像一个扩大的XB-1，那将表明我们在设计和建造它的过程中并没有学到很多东西。因此，我们在开发XB-1过程中学到的所有经验教训

都影响了Overture的架构。我们了解了风险与回报之间的痛苦、困难和风险拐点在哪里。例如，XB-01最初设想为马赫2.2的飞机。我们只是了解到，在马赫1.7或1.8左右之后，一切都会变得更加困难。因此，我们希望在认证平台上使用的许多材料系统在低于该速度的情况下要容易得多。

像进气口设计、推进效率在低于该速度的情况下要好得多。所以它是一个跳板，一个伟大的垫脚石，既证明了能力，也让我们了解了所有这些拐点在哪里。扩大规模是，我们正在利用已经完成的工作的优势，并将其应用于Overture。好的。那么XB-1的哪些具体技术元素……

你发现了什么，对Overture的设计影响最大？你发现了什么？是的，它是XB-1和XB-1B，但是是的。我认为是XB-1B和XB-1B。

但是是的，我会处理这个问题，尼克也应该补充一下。是一切。人们一直都在进行飞机的纸面研究。每架飞机在纸面上看起来都很棒。看起来很容易解决所有问题，但实际上你只解决了10%的问题。组装一架飞机……

从各个方面都能正常工作，不仅仅是高速空气动力学，还有低速空气动力学、系统、起落架，让所有这些都能以足够安全的方式协同工作，以便我们可以让人类乘坐，这涉及到巨大的复杂性和巨大的学习，实际上将飞机送入空中，让它飞行，然后超音速飞行是让我们自己知道我们实际上已经学习了我们需要知道的一切的唯一方法。而且，而且，

而且，你知道，当我看到XB-1时，我不只是看到一架漂亮的飞机。我只是看到一堆经验教训。

有些是技术方面的，有些是关于团队的，有些是关于如何管理一个复杂项目。到处都是学习。举几个例子，建造超音速飞机的难点实际上是低速部分。特别是对于马赫2.2的目标最高速度，这使得XB-1具有非常细长的形状和非常窄的机翼。

这架飞机高速飞行非常好。让它起飞和降落稳定非常困难。因此，我们花了大约两年的时间来学习如何使低速空气动力学发挥作用。它对机翼进行了一些小的改动。它对机头进行了一些细微但非常重要的改动。它将数字稳定增强功能引入飞行控制系统，等等。

因此，我们已经吸取了所有这些经验教训。我们在Overture中做的最重要的事情实际上是建立了更多的实用主义。我们了解到我们在XB-1上过于雄心勃勃的地方超出了我们的需要。我们知道我们需要在Overture中简化哪些方面，以便使其更容易和更实用。例如，通过将最高速度从2.2降低到1.7，我们可能会将跨大西洋飞行时间增加15分钟。

但我们使机翼能够具有更高的纵横比。因此，更宽的机翼，更宽的机翼在低速时比XB-1上那对小小的机翼更容易。而且，你知道，我认为如果我们没有在XB-1上获得这种经验，那么，一，学习如何解决问题。所以以后，我们会回去建造更快的飞机。但我们了解到，我们了解到困难的地方在哪里，它教会了我们关于

实用主义和简化需求的教训，这对Overture来说非常有益。极好。从设计来看，它是一架外观漂亮的飞机。它让我想起了神鹰特遣队。这只是对神鹰特遣队飞机的巧合吗，如果你年纪够大，看过的话？是的。我的意思是，我也在考虑飞行表演队。是的。

但是，我的意思是，物理学决定了飞机的形状。当然。你知道，至少工程师也是如此。因此，你知道，超音速飞机，它们有点想变得又长又细。是的，当然。是的。足够了。那么Boom是如何解决人们对超音速飞机的燃油效率、排放以及特别是噪音的担忧的呢？是的，我们非常认真地对待所有这些问题。而且……

我们希望超音速飞行对每个利益相关者来说都是好消息。所以，首先，我先从噪音说起。超音速飞机以响亮而臭名昭著，因为基本上协和飞机使用了改装的军用发动机，而其他所有超音速飞机都是战斗机。它们有震耳欲聋的发动机，而且

而且，你知道，如果你像我一样是飞机迷，那很酷，但这并不是人们希望每天飞行100次的东西，你知道。事实证明，设计安静的操作对于整个飞机设计至关重要。因此，在Overture上达到马赫1.7的优势之一

是我们获得了更宽的机翼，而更宽的机翼在低速时效率更高。在低速时效率更高意味着我们需要更少的发动机推力。然后是发动机，这些是定制的、商业优化的涡轮风扇发动机。它们没有加力燃烧室。因此，我们需要更少的推力，大约少20%的推力。然后这种推力更安静，也更省油，因为它是一个涡轮风扇，而不是一个加力涡轮喷气发动机。

你会看到这种影响遍布整个飞机。因此，我们正在使用许多新技术来降低噪音。其中许多技术也与提高燃油效率相一致。然后我们正在设计Overture以使用任何混合燃料运行。因此，它可以使用经典燃料运行。它们也可以使用高达100%的纯可持续燃料运行，这是一种新兴燃料

它们仍在出现，仍在扩展，但有充分的理由对合成可持续燃料的未来感到乐观，而Overture需要能够以100%运行。

呃，可持续燃料与今天的飞机相比，它们只能达到50%，50%。所以我认为从噪音的角度来看，Overture不会比我们今天飞行的其他飞机更响。嗯，而且，呃，随着可持续燃料的扩展，与使用最多50%可持续燃料的波音或空客飞机相比，运行超音速飞机可能具有碳优势。好的。好的。嗯，

由此引出，那么Boom在超音速飞行中面临的主要监管挑战是什么？

真正酷的事情是没有。而且，呃，这，这可以追溯到我们之前讨论过的基本理念，即，嗯，你知道，我们，我们，我们没有发明任何根本上的新东西，我们并没有要求监管机构批准任何他们从基本技术角度来看还没有批准的东西。而且，你知道，我们，我认为我们可能都看到了同样的标题，但大公司，你知道，他们因为很多原因而与他们的监管机构发生冲突，包括他们只是失去了信任。而且，嗯，

我们与Boom的监管机构合作的方式完全不同。我们的观点是，他们是团队的一部分，帮助我们确保我们正确地做到这一点。

他们在那里是为了监督我们的工作并帮助检查我们的工作。我们什么也不隐瞒。我们邀请他们尽早、经常来。在XB-1还在绘图板上时，FAA第一次与我们见面，当时还在绘图板上。当它看起来像机库地板上的一堆零件时，它来了。它在推出时来了，在我们准备飞行时也来了。我们让他们查看他们想查看的任何东西。我们告诉他们我们在做什么，为什么这样做，并征求他们的反馈。结果是，当我们说我们准备好提交文件时，他们已经知道他们需要知道的一切，并且他们已经接受了。因此，可能需要90天的时间只用了90分钟。然后他们进一步倾斜，FAA给了我们有史以来第一个允许民用飞机在陆地上进行超音速试飞的许可证。当我们真正将我们的监管机构视为团队中发挥重要作用的一部分时，就会发生这种事情。

我们欢迎审查。我们不会逃避它。我认为这是，如果你回顾波音公司在20世纪90年代是如何进行项目的，那就是过去的方式。它非常成功。而且，你知道，然后我认为该行业有点迷失了方向，变得对抗性。没有理由这样做。通过合作，你可以获得更好、更安全、更快的结果。

这是否适用于其他市场，例如欧洲或英国，不同的监管机构也在讨论？我的意思是，我们正在与欧洲接洽。我们正在与英国进行轻微的接洽。我认为，通过让最优秀的人员向我们提供反馈并告诉我们他们看到而我们没有看到的东西，我们将获得最佳结果。

然后，你知道，然后当出现问题或挑战时，或者我们如何处理这个设计方面，或者我们如何处理一些权衡，你知道，我希望他们就在我们身边，帮助我们处理权衡。然后，你知道，然后我们不是采取这种方式，就像我们将要在真空中做出所有这些决定。然后我们将出现在项目结束时，并试图证明为什么我们做的一切都是正确的。而且，你知道，在那时，不可避免地会遭到抵制，然后他们会想要改变事情，但这将非常难以改变，因为他们已经做出了所有决定。对。

关键是在早期获得反馈，然后在前进的过程中获得认同。我一直告诉Overture团队，我希望FAA和EASA（欧洲FAA）都在这里，当粘土仍然湿润并且他们能够真正帮助塑造它时。这就是我们与FAA合作的方式。这就是我们与客户合作的方式。例如，本周早些时候，我们对Overture进行了重大技术审查。持续了两整天。

我们查看了飞机上的所有东西，从头到尾，空气动力学、稳定性和控制、推进、液压、飞行控制，所有的一切。而且，你知道，我们的客户联合航空公司也在那里。

我们有非拥护者评论员，他们是从波音或湾流等公司退休的技术专家。我们将与FAA进行类似的练习，并与欧洲EASA进行类似的练习。这对一切都有好处。我们非常公开地讨论我们对什么感到满意？我们对什么还不满意？哪里

哪里是一些难题？技术风险在哪里？这种透明度，你知道，与客户的透明度，与监管机构的透明度将使飞机更好。绝对的。

那么Overture投入商业运营后，嗯，你认为它的主要受众或主要乘客是谁？你会是谁？你认为谁将最常使用这架飞机？是的。我的意思是，我们的最终目标是为我们其他人提供超音速飞行，你知道，嗯，

许多技术进入市场的方式是，它们从更高的价格点开始。你知道，汽车、电动汽车、手机、互联网连接，就像，你知道，所有这些东西一开始都很贵。你知道，现在我们已经到了这样一个地步，你知道，我们的孩子们带着手机四处走动，你知道，电动汽车正在成为主流。我认为超音速飞行将遵循非常相似的轨迹。

呃，或者它将首先面向那些今天会考虑乘坐商务舱的人。此外，我认为有些人认为这种奢华不值得，但节省的时间是值得的。你知道，他们可能会买。今天乘坐私人飞机的一些人可能会乘坐商业航班，因为他们实际上可以比乘坐私人飞机更快地乘坐商业航班。

嗯，然后随着时间的推移，你知道，成本下降了，你知道，但我，我认为，你知道，我们，我们其中一个，我们其中一个目标是提升航空旅行体验，你知道，飞行曾经是这个非常神奇的事情，你知道，我们可以期待，就像，像人类一样，我们能够飞向天空，你知道，今天以80%的音速和几乎完全安全地飞行，你知道，它向我们展示了我们可以看到的世界，你知道，

道路、桥梁、工厂、城市以及地球的自然美景。从这个连鸟都无法达到的有利位置。而且，你知道，然而我们却把它变成了大多数人都不喜欢的一种体验。而且，你知道，我认为有一种，嗯，

某种廉价的航空旅行，我们可能永远不会做。但是任何重视的人，重视一顿好饭或一次美好假期的人，我都想让他们能够乘坐超音速飞机，并以一种高雅、令人振奋的方式来做到这一点，让人们感到受到良好的对待。而这方面的成本将随着时间的推移而下降。

它可能对普通大众来说就像去邮轮旅行一样。是的，对普通大众来说。举个例子，当我在地下室创办公司时，我有三个非常小的孩子，他们有一个住在香港的祖父。

在他去世之前，他们可能一生中只见过他三到四次。从丹佛到香港需要18个小时，对于非常年幼和非常年长的人来说，时间太长了。如果我们将这段飞行时间缩短一半，从18小时缩短到9小时，我们节省的不仅仅是几个小时。我们将节省更多。

结果将是，我的孩子们与他们实际上非常特别的祖父之间建立了人际关系。为了做到这一点，我们需要加快航班速度。我们需要安全地做到这一点。我们需要以一个家庭能够承受的价格来做到这一点。

所以这就是，你知道，我们能一次成功吗？不，这需要迭代。将会有Overture 1、Overture 2和Overture 3。将会有，你知道，Overture 1没有很多发明。但Overture 2和Overture 3将是一个完全不同的故事。我们将真正突破极限。从技术上讲，这将很有趣。将会有如此多的令人惊叹的工程技术，我很高兴与优秀的人一起工作。

但对人类的影响也将非常重大，因为想象一下，当一个家庭能够跨越海洋进行联系时。想象一下，孩子们长大后，你知道，在其他大陆结交了朋友。这就是我们能够实现的未来。而且，你知道，我发现它非常美好，因为它恰好位于一些最令人惊叹的技术工作和一些从深刻的人文角度来看最具影响力的工作之间。

我喜欢这个答案。是的。经常被忽视的一件事是时间成本，时间成本。就像有些人会很乐意等待18个小时来节省10英镑的机票。对我来说是疯狂的。对。而且，你知道，我认为那些人可能永远不会成为超音速乘客，但还有很多人会看看它，然后说，我的时间是值得的。我的生活质量是值得的。

我认为这里最重要的事情不是突破音障。是突破时间障碍。当你突破时间障碍时，人们会进行许多他们否则根本不会进行的旅行。具有讽刺意味的是，看着这里的时间障碍，我看着钟表，我现在有点迟了，要进行我的下一个谈话。所以我需要说谢谢和再见。但如果我们可以再聊久一点，那就太好了。好的。谢谢，布莱克。感谢你的时间。谢谢，克里斯。很高兴见到你。

好的，尼克，这更符合你的专业领域。那么，超音速飞行会带来哪些安全挑战？XD1 如何测试和克服这些挑战？当然，安全挑战，超音速飞行与亚音速飞行相比，并没有什么本质上的危险。我们之前谈到过设计约束，你知道，设计超音速飞机并不难，设计慢速飞机也不难，但在一架飞机上融合这两种能力却很有挑战性。设计点越远，

飞机的运行速度范围越大，挑战就越大。所以它真的归结于此。如果你要设计一个高速飞机，它需要你最小阻力，一个小的、高度锥形的机翼。而这并不是在低速下拥有最稳定平台的正确形状。因此，你需要添加稳定增强等技术，

以及高度完善、高度迭代的空气动力学设计。这就是我们在XP1上能够展示的东西。此外，我不知道你是否熟悉，你知道，协和飞机有那个著名的下垂机头，对吧？所以它是在起飞和着陆时部署的，仅仅是因为飞机在物理上需要看起来又长又尖。这使得飞行甲板上的前向视野不足。

所以这是一个简单的解决方案。让我们机械地放下飞机的机头，把机头从飞行员的视线中移开。我们能够在XP-1上原型设计和演示的不是合成视觉系统，而是一个增强型视觉系统，我们有摄像头可以向下向前看，在飞机前方，并将图像显示在飞行员的数字显示屏上。

所以这已经获得认证，并且存在于某些公务机应用中。我们能够内部培养它，在XP1上开发和部署它，并使用该系统演示安全起降。我对协和飞机的早期情况不太熟悉。我很震惊他们没有类似的相机远程观看系统，而是设计了整个机头向下倾斜。这似乎有点过头了。对。

他们当时应该有摄像机。

是的，在我出生之前几十年，他们就在做这些贸易研究，但当时的电子设备要重得多，也许还有一些可靠性问题。但最终，现在有了数字系统，摄像机的尺寸，从重量节省和复杂性节省的角度来看，与增强型视觉系统相比，根本没有可比性。这完全说得通。所以没有理论上的最高速度？

那么客机的速度呢？问题在于较低的速度……

我理解正确吗，空气动力学？不，理论最大值。如果你说，为什么我们不去5马赫？好吧，因为技术只是随着速度线性缩放，或者可能不是线性缩放，可能是双曲线缩放。如果你谈论的是高超音速飞机，现在围绕高超音速有很多讨论，而这些大多是政府项目，

武器系统，这项技术还没有准备好让付费客户使用，也许有一天会，但不是几代飞机之后。好吧，谢谢你的澄清。那么，你如何看待超音速旅行的经济效益从Overture开始呢？是的，Overture 1。它的一个关键任务是达到商业平价，甚至更好。目前的经济效益看起来大约是3500美元的跨大西洋商务舱航班。这是一个起点。所以

现在，每年有数千万客户飞越大西洋，他们为宽敞舒适的座位甚至晚间床位付费，因为飞行时间太长，而且不舒服。我们说的是，你可以花同样的钱，甚至更少的钱，在两倍的时间内到达目的地，并且有一个带床的酒店房间，在地面上睡得更舒服。那么为什么要在飞机上花费时间呢？所以现在这完全说得通。而且有一个现有的市场。

协和飞机在2000年代初退役时，跨洋商务舱飞行并非今天的规模。这个市场已经大幅扩张。展望未来，它……

当喷气时代来临，喷气式客机首次出现时，在随后的十年中，你看到的是前往夏威夷等地的休闲旅游大幅增加，因为出现了一种新的能力。正如布莱克所描述的，它只是解锁了人们原本不会去的旅行。因此，早期采用者将是那些

已经乘坐商务舱飞越大洋的人。一旦人们意识到这次旅行并不那么痛苦，而且并不难做，我们就会看到市场的扩张。因此，这些数千万客户数量会随着时间的推移而大幅增加。协和飞机的另一个限制是，飞行单位数量不多。因此，据推测，对于Overture，你不会只有10架，你可能会有数百架

你会有很多航班。是的。是的。协和飞机是一个国家声望的项目，它太棒了。这是一架美丽的飞机，但是，是的，经济因素被忽略了。

美国也有自己的超音速运输类飞机正在研发中。这是一架300座的3马赫飞机。这将是一个更令人印象深刻的技术壮举，但经济效益更差，如果他们决定建造它，它可能永远不会起飞。是的，绝对的。不过，看到它会令人印象深刻。那么，展望未来，你对Boom和未来航空旅行的愿景是什么？

当然。第一步是使超音速飞行成为常规。再说一次，就像我说的那样，价格与今天的现有商务舱相同，甚至更好。

在那之后，我们将继续迭代，提高效率，进一步降低成本，以便默认的旅行方式将是两倍的速度，就像我说的那样，可能有一个底层市场，它不会吸引那些愿意为更快速度多付一点钱的人，而且显然有一些时间不敏感的事情，例如货运飞机不会消失，

大型飞机跨洋运输货物不会消失。但我们将继续迭代，直到它成为默认的旅行方式。此外，现在仍然存在跨越美国大陆飞行的超音速禁令。

我们需要行业和监管机构共同努力，就音爆噪声标准达成一致，以取消这项立法。

这项禁令是在70年代实施的，当时我们担心天空会被到处飞行的协和飞机弄黑。这种情况从未真正发生过，法律仍然存在。所以现在禁令的问题是，我们可以设计任何飞机基本上在任何给定的音爆阈值下运行。但如果没有一个标准，你知道，我们可能会花费数十亿美元和十年时间来开发一些东西，而这些东西只差一分贝。

无论将来的标准是什么。而且没有真正的方法来预测它会是什么。所以现在有一些项目正在进行中，比如NASA的X-59项目，这是一个低音爆演示器。这将

制定社区噪声可接受性标准。他们会将此与他们现在已经掌握的大量数据结合起来，但他们会更新它。一旦标准达成一致，我们就能在未来几代产品中整合低音爆技术，但这不会是我们第一款产品的重点。好的。你对这个新标准何时完成以及何时发布有任何想法吗？没有……没有，真的没有确定的……

时间范围。美国联邦航空管理局最近同意做的事情，大约四到六年前或类似的事情是，他们同意每两年对现有数据进行一次新的审查。而且，基本上有一个委员会负责审查这方面的数据。好的。好的。显然是跨大西洋的问题。它只是在美国大陆上空。对于欧洲、其他大陆来说，情况是否相同？

是的，不是每个地方，但大多数地方。大多数地方。因此，Overture的设计实际上是一架跨洋客机。有趣的是，这并不一定仅限于沿海城市。Overture的巡航速度高于传统客机。当亚音速时，它将以大约0.94马赫的速度巡航。这基本上是我们可以在不意外地超音速的情况下达到的最快速度，如果我们遇到阵风或

出于监管原因，大约0.94是那里的上限。但这确实解锁了一些内陆城市作为理想航线。我们在海洋上完成了大部分超音速飞行工作，然后在进入领空、国家领空后减速，对吧？没错。没错。是的。

是的，它将开放一些通往芝加哥的航线。是的，绝对的。那么，未来是否有计划推出不同尺寸的，例如私人飞机大小的超音速Boom飞机和更大的……

客机？目前没有。我们已经看到很多，有很多公司研究过超音速公务机领域。我认为很多人，也许是错误的，认为超音速公务机必须先于客机。但是，当你真正研究商业模式时，它并不完全说得通。公务机超过90%的时间都在陆地上飞行。

在那里，速度优势根本不存在。他们将无法利用它。因此，他们实际花费在跨越海洋上的时间非常少。所以这是一个非常利基的设计，而现在对于超音速跨洋旅行有一个明确的市场。是的，说得通。从推进的角度来看，这听起来可能像一个愚蠢的问题，你不可能拥有一架电力驱动的超音速飞机。这可能吗？

能量密度并不存在。我们可能还需要一两代时间才能将喷气燃料A作为客机等能源的替代品。现在正在进行大量工作，用于更小、更慢的飞机，这些飞机可能可以正确地转换为电力推进。但这种技术在客机规模上并不存在。

让我们回到雷鸟，你不会拥有一架核动力飞机。不可能。是的，作为漫画系列的一部分，也许吧，但是，是的。在未来几代客机中并不现实。足够了。精彩。这就是我所有的问题。关于Boom、Overture和XV1，还有什么你想补充的吗？你觉得这对我们的观众很重要？

是的，继续关注这个故事。XB-1，我们已经完成了七次试飞。在这些试飞中，我们已经达到了音速的80%。我们正在准备进行另一场试飞，明天。如果天气允许的话，那将是11月16日星期六。但我们正在迅速接近首次突破音障，成为第一架做到这一点的独立资助飞机。而且

而且，我真的希望人们能够认识到并欣赏到我们正在做的事情是完全可能的。超音速客机旅行即将到来是不可避免的。这只是我们现在正在努力完成的一些艰苦工作的问题。所以继续关注我们。在今年年底之前进行超音速飞行将是一个重要的里程碑。

绝对的。期待看到它。祝你明天好运。如果一切按计划进行，我相信当你这样做的时候，我们会在我们的平台上写一篇关于它的文章。在你走之前，还有什么社交媒体你想推广吗？视频？是的。

我们有一个博客。你可以在我们的网站上找到它。我们还有一个YouTube频道，其中有一些关于我们最近进行的一些试飞的有趣视频，如果你还没有看过，值得一看。如果你想看看测试飞行新型超音速飞机的真实情况，那就太棒了。好的。好的。谢谢你的时间，布莱克和尼克。这非常有趣。

本期Lexicon到此结束。感谢大家收听并成为我们今天的嘉宾。关注我们的社交媒体频道，获取最新的科学和技术新闻。另外，别忘了浏览我们的IE商店。再见。