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文/羊城晚报评论员 孙梓青 作为民航运输的“毛细血管”，发展支线航空是民航强国建设的重要组成部分。全国两会期间，全国政协常委、中国航空运输协会理事长王昌顺建议，要进一步优化支线航空政策，加快支线飞机产业发展。（3月5日羊城晚报） 与欧美等国家相比，中国飞机出行的普及率还比较低。此前有数据显示，中国还有约10亿人没有坐过飞机。在很多人的印象中，坐飞机依然是“高大上”的出行方式。同时，中国的机场数量与美国相比也处于劣势。据《“十四五”民用航空发展规划》，十四五时期，中国民用机场数量将从580座增加到770座，其中民用运输机场从247座增长到270座。 由此可见，中国支线航空的发展潜力巨大：一方面，大量国人没坐过飞机意味着中国民航市场的潜能还未充分开发，特别是在中小城市这样的“下沉市场”；另一方面，机场建设的推进为搭建更多的航线提供了基础条件，也呼唤着更多支线航线的进入。 如果能在非主干城市的中小城市之间搭建更多更密的支线航线，激活“下沉市场”，让大量没有坐过飞机的人坐上飞机，将他们变成航空公司的目标用户，那无论对于民航业的发展还是从民生的角度而言，都具有积极的意义。 近两年新冠肺炎疫情对民航业带来巨大的冲击，而与干线航空相比，支线航空受到影响较小，表现出更强的韧性。这主要是因为两点：一是长途的跨境航班受到较为严格的限制，但是国内疫情控制较好，国内中短途旅行需求复苏更快；二是支线航空多用小飞机，飞行和运维成本更低，调整也较为灵活。 不可否认的是，国内支线航空的发展面临来自高铁的竞争。在很多人看来，中短途旅行选乘飞机的性价比并不高。要提升支线航空的竞争力，关键在于两点：价格和接驳。 欧洲的高铁系统较为完善，但是与部分廉价航空相比，火车的票价反而较高。而在国内，飞机的票价普遍高于高铁，这就决定了在于高铁的竞争中，飞机没有价格优势。因此，发展支线航空必然需要同步发展廉价航空，将飞机票的价格降下来。从现实来说，与欧美乃至东南亚等国家相比，中国的廉价航空或者说低成本航空的确还存在极大的发展空间。 其次，飞机场通常建于城市远郊，从机场到市区的接驳是个大问题。常常有乘客吐槽，空中飞行时间不到一个小时，两头去机场的时间却要两个多小时。算上去机场的通勤和候机时间，乘坐飞机的时间优势不明显。 解决这个问题，需要提升机场到市区接驳的便利性和通达度。目前，国内的机场接驳主要依赖于轨道交通和机场大巴。但是，支线航空所进入的中小城市，往往没有轨道交通。除了机场大巴，有志于深耕支线航空领域的航空公司可以延伸服务链条，提供机场接驳，实现“飞行+接驳”的一条龙服务。 此外，发展支线航空需要找到适用场景。例如在我国的西北地区，地广人稀，城市之间距离远，地面交通耗时长，这就非常适合发展支线航空。在我国的西南地区，地形复杂，山地众多，陆地交通不便，同样具备发展支线航空的空间和可能性。 目前，我国的支线航空的发展还处于起步阶段，不少支线航空的运营依靠补贴。王昌顺委员就建议，提高支线航空运营补贴标准，扩大补贴范围。在现阶段，对支线航空运营进行补贴是必要的，但是长远来看，市场的事情还是要交给市场。这就需要如前文所言，降低支线航班的票价，提升接驳等配套服务，激活广阔的“下沉市场”，让支线航空的发展走入良性循环。 来源 | 羊城晚报•羊城派 责编 | 张齐 王隽杰